Мнение: каким должен быть общественный транспорт будущего?

Отвечая на вопрос «каким должен быть общественный транспорт будущего?», хочется сразу вспомнить про Hyperloop Илона Маска, беспилотные дроны-такси и подобные футуристичные проекты. Если раньше они казались откровенной фантастикой, то в последние годы элементарная работа адаптивного круиз-контроля в легковом автомобиле или Яндекс-беспилотники на улицах российских городов убеждают, что ближайшее будущее вполне футуристично. 

Своим видением городского транспорта будущего поделился Владимир Георгиевский, исполнительный директор крупного воронежского перевозчика ООО «АТП-1».

– Владимир, каким, по Вашему мнению, будет пассажирский транспорт в ближайшем будущем?

– Я уверен, что в нем будут беспилотные автобусы на выделенных полосах, бесконтактная и невидимая система оплаты проезда и прочие довольно простые, но приятные мелочи.

Но, на мой взгляд, в первую очередь думать сейчас необходимо не о нюансах и частностях, а о краеугольных вопросах отрасли. Какие узкие места в городах мешают сегодня комфортным поездкам? Какие проблемы лежат в смежных городскому транспорту сферах? Какие возможности есть у муниципалитетов, чтобы поддерживать ровный темп развития?

Так, планируя запуск беспилотного транспорта, нужно не только решить очевидные проблемы с разметкой и уличными датчиками, но и заранее, за 5–10 лет до внедрения, подумать о специалистах, которые будут обслуживать инфраструктуру и транспорт. То есть уже сейчас следует создавать соответствующие факультеты и набирать студентов. Без такого анализа и подготовки не будет ни «городской мобильности с нулевыми выбросами», ни рабочей ИТС (интеллектуальной транспортной системы, включающей в себя автоматизированные светофоры, камеры, детекторы, трекеры), ни других прогрессивных решений.

Можно сколько угодно мечтать о «прудах с лебедями» или, как недавно мадридцы, о садах, разбитых на крышах автобусов, но нужно понимать главное: прорыв в технологиях случается не сам по себе, ему предшествует долгая, упорная, в чем-то даже рутинная работа.

– Что же нам предстоит сделать, чтобы будущее стало реальностью?

– Во-первых, провести анализ сильных и слабых сторон отрасли. Если говорить о городском пассажирском транспорте, то в подавляющем большинстве городов сейчас главной проблемой является не устаревший подвижной состав, как кажется на первый взгляд, а устаревшие методы работы администраций и перевозчиков. Только те структуры, которые готовы меняться, мыслят системно, стремятся к ежедневному улучшению всех процессов, имеют право на работу в будущем. То, что не соответствует этим критериям, должно остаться в прошлом. Резервы же можно найти, опираясь на молодых специалистов – инженеров, управленцев, экономистов, на их умение посмотреть на отрасль незамыленным глазом. А также на опыт зарубежья и даже соседних городов.

Вторым этапом приближения к транспорту будущего должна стать расстановка приоритетов с учетом горизонтов планирования на 5–10 и хотя бы на 25 лет. Например, если мы видим перспективу, в которой через четверть века весь транспорт станет электрическим или даже водородным, то возникает вопрос: целесообразно ли вкладывать большие средства в транспорт на газомоторном топливе? Установить на автобус метановую силовую установку не так сложно, как развернуть по всей стране сеть заправочных станций или наладить производство и логистику всех необходимых запчастей. Планируя ближайшее будущее, при этом следует стараться смотреть и за горизонт. А электромоторные автобусы и поезда на водородном топливе – это уже даже не завтрашний, а сегодняшний день для многих европейских и нескольких российских городов. Половину же всех электробусов мира сейчас эксплуатирует Китай.

В-третьих, для получения комфортного и безопасного транспорта в будущем к принятию решений уже сейчас необходимо подключать жителей города. Крайне глупо спасать траву и ставить забор там, где горожане протоптали тропинку прямо через газон. Лучше в этом месте, следуя за потребностями людей, сделать тротуар. С транспортом – та же история. Развивая интеллектуальные транспортные системы для высокотехнологичных и сверхумных беспилотников, нужно не забывать про велодорожки, потому что велосипед и другие альтернативные средства передвижения вроде моноколеса или электросамоката – такой же полноправный транспорт будущего. В Копенгагене, Токио, Барселоне, Амстердаме и многих других городах велосипедов на улицах уже сейчас не меньше или даже больше, чем автомобилей.

– На чем, по-вашему, стоит сделать главный акцент?

– Я думаю, фокусироваться нужно не на «обертке», не на имиджевых решениях, а на самом важном: на безопасности и экологичности. В погоне за количеством электробусов нужно не забывать работать над их аккумуляторами. Свалки литиевых элементов питания, которые могут стать реальностью через 10 лет, точно не добавят здоровья планете. А вкладывая деньги в умные остановки, стоит задуматься: не вложить ли эти средства в оснащение подвижного состава сенсорами столкновения? Ведь, ратуя за отмену ограждений вдоль улиц, никто не захочет взять на себя смерть ребенка, выбежавшего под колеса.

– Рассуждая об инновационных средствах передвижения и обслуживающих их специалистах, нужно учесть и еще один фактор развития: воспитание пассажира. Транспорт будет подстраиваться под неосторожных людей или потребует повышения культуры пользования?

– Неаккуратное управление городским транспортом в перспективе будет сначала скорректировано системами помощи водителю, а затем и вовсе устранено (когда водитель исчезнет из автобуса). Но что будет с пассажирами? Уже сейчас чувствуется нехватка школьного образования в части безопасности дорожного движения. А в будущем этот пробел будет только нарастать. Для получения устойчивого снижения аварийности в будущем необходимо менять не только городскую среду, но и сознание пользователей этой среды.

– Для подобных изменений потребуются годы работы…

– Да! И здесь возникает последний (а на самом деле – первый) фактор успеха будущего: включать умы и давать им обмениваться идеями и видением. На вопрос, как сделать транспорт комфортным и безопасным, типичный перевозчик скажет что-нибудь вроде: «Никак! В этой отрасли всегда было неудобно и небезопасно». Или: «Дайте денег, чтобы хватало и на водителей, и на автобусы, и мне что-то осталось». И в чем-то он будет прав. На тот же вопрос типичная администрация ответит: «Нужно сменить перевозчиков и перерисовать маршруты». В этом будет доля истины. А пассажир ответит: «Сделайте транспорт бесплатным и с кондиционером». И тоже будет по-своему прав. Но шанс на создание чего-то стоящего появляется только у тех городов, где все заинтересованные стороны слушают и слышат друг друга, умеют принимать совместные решения и действовать аккуратно, но быстро – без бюрократии и проволочек.

В завершение изложу сугубо личное видение того, какой общественный транспорт можно получить в типичном городе с населением до 1–1,5 млн человек, если учесть эти и иные здравые идеи. Мне представляются логичными следующие этапы развития событий – от самых первоочередных к более отдаленным.

– Внедрение комплексных систем организации дорожного движения, учитывающих все сферы городской мобильности.

– Выделенные полосы для общественного транспорта и такси.

– Выделенные полосы для велосипедов и транспорта альтернативной мобильности.

– Широкая сеть прокатов велосипедов и электросамокатов, частичное или полное закрытие исторических центров городов для автомобилей.

– Оснащение в рамках ИТС сенсорами и камерами не только транспорта, но и улиц.

– Полномасштабное возвращение троллейбусов и трамваев (после адекватной оценки пассажиропотоков).

– Беспилотный транспорт на простых, коротких маршрутах.

– Выделение пространств под посадку грузопассажирских дронов с предварительной подготовкой информационно-технической базы для них.

– Практически полный отказ от углеводородного топлива.

– Автоматический транспорт всех видов с полной автономностью.

Беседовала Юлия Чернышевская