Инфраструктура

Въезд в центр города только за деньги?

  • 26 Октября 2016
  • 812
  • 0
  • 00

Комитет по транспорту Государственной думы РФ рекомендовал принять в первом чтении законопроект, который предполагает сделать въезд в центры городов страны платным. Стоит ли идти на такие жёсткие меры или есть другие варианты борьбы с пробками?

Рост автомобилизации, недостаточное развитие дорожной инфраструктуры, дефицит стоянок автомобилей, сосредоточение наиболее привлекательных рабочих мест в городской черте – эти условия, как правило, приводят к пробкам.

Попытка решить данную проблему количественными методами – расширением действующей дорожной сети, созданием паркингов, развитием общественного транспорта, требует огромных финансовых затрат.

Экономический эффект принятия законопроекта будет обусловлен прежде всего значительным снижением социального и экономического ущерба, связанного с неэффективной организацией дорожного движения.

Есть метод менее «затратный» — это платный въезд в «заторы — генерирующие» районы городов. За рубежом его используют несколько мегаполисов, и не везде он показал свою эффективность.

Посмотрим, как решается проблема пробок в Европе. Столица Великобритании – Лондон является ярчайшим примером внедрения платного проезда в центр города, система работает там уже 13 лет. В итальянском Милане аналогичные ограничения были введены в 2012 году. В Германии и Франции с проблемой пробок власти борются другими методами: постепенно сокращая парковочные места и повышая плату за их использование.

В России статистический показатель количества автомобилей на тысячу жителей постоянно растёт, так в 2015 году он достиг 284 машин, для сравнения в Великобритании этот показатель - 464, во Франции – 512, в Германии – 539, а в Италии – 621. Статистический прогноз говорит о том, что стоит готовиться к ещё большему росту автомобилизации в стране.

Какие методы борьбы с пробками необходимо выбрать в нашей стране? Стоит ли идти на такие жесткие меры, как платный въезд в центры городов?

Принятие законопроекта позволит достичь описанных выше эффектов за счет совершенствования правового обеспечения организации дорожного движения и, как следствие, за счет повышения качества проектных и управленческих решений в данной области.

С одной стороны, введение платы за въезд в центры городов ограничивает право свободного перемещения граждан по территории Российской Федерации.

С другой стороны, есть много проблем связанных с градостроительными и транспортно инфраструктурными особенностями городов. Например, в Москве увеличение протяжённости дорог из года в год не дают заметных результатов, коммерческой недвижимостью застроено большинство земельных участков, предназначенные для перехватывающих парковок у периферийных станций метро и пригородных железных дорог, удобство и частота движения наземного транспорта не всегда находятся на достойном уровне.

Орган местного самоуправления обязан создать необходимое количество парковочных мест для стоянки транспортных средств, зарегистрированных на территории поселения, городского округа, муниципального района в соответствии с нормативами градостроительного проектирования.

В случае внедрения ограничительной системы въезда, необходимо будет финансировать её создание и в дальнейшем инвестировать в эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт. Хватит ли на содержание системы денег, собранных введением платы за въезд в центр города? Выводы можно делать только после финансово-экономического анализа. У экспертов единого мнения также нет.

В 2014 году Департаментом Транспорта Москвы рассматривался варианты платного въезда в центр города, но дальше анализа дело не продвинулось.

Согласно опросу, проведенному Всероссийским центром изучения общественного мнения ( ВЦИОМ ), чуть меньше половины столичных жителей (49%) согласны на введение платного заезда в отдельные районы столицы.

Общественная палата РФ отправила в Госдуму резолюцию, в которой критикуются положения статьи 11 и 13 Законопроекта. Специалисты Общественной палаты убеждены, что разрешение местным властям назначать плату за въезд в центры городов повлечёт за собой рост расходов автовладельцев и спровоцирует повышение цен на товары, производимые или потребляемые в платных зонах. По их мнению, применение такой меры, допустимо, лишь если существует общедоступных безопасных и удобных путей объезда платных зон.

Введение в действие положений на ведение реестров парковок общего пользования также потребует дополнительных расходов из местных бюджетов.

В Общественной палате РФ считают, что альтернативным вариантом решения проблем пробок является строительство объездных трасс.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин ещё в 2015 году, напротив, утверждал, что, например, в Москве, строительство новых дорог не решит проблему: столице никогда не хватит ни территории, ни денег, ни общественного согласия. Введение административного ограничения спроса на пользование дорогами – вполне реальный выход, далеко не самый радикальный.

Другой вопрос – а стоит ли вводить такие меры в менее крупных городах, где ещё есть шанс решить проблему строительством новых объектов транспортной инфраструктуры?

Конечно, работа по тексту законопроекта должна быть продолжена, целесообразно провести анализ его положений по критериям «затраты – эффективность» для создания действительно оптимальной организации дорожного движения в нашей стране.

Понравилась ли Вам статья?

Нравится00
  • 26 Октября 2016
  • 812
  • 0