Мнение: как сохранить автопром в РФ?

Эксперт Игорь Моржаретто — об усилиях властей по поддержанию автомобильной отрасли.

По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в марте составили 55 129 единиц (-62,9%). Это один из худших результатов за всю историю российского авторынка. И это прямое следствие (в первую очередь) тотального дефицита автомобилей практически всех марок. Причина понятна — большая часть заводов приостановила работу, резко сократился и импорт машин. И с этим надо что-то делать.

Меры приняты

Чтобы поддержать автоконцерны, в Министерстве промышленности и торговли готовят целый список необходимых решений. Так, первой мерой поддержки автопрома в условиях санкций стал перенос уплаты российскими автопроизводителями утилизационного сбора за 2021 год — на декабрь 2022 года. Это уже что-то. Кроме того, автопроизводители смогут привлекать льготные кредиты под 11% на пополнение оборотного капитала. Компания сможет получить на год до 10 млрд рублей, а группа компаний — до 30 млрд рублей. Кроме того, Минпромторг обещает увеличить госзакупки школьных автобусов и машин скорой помощи.

Недавно стало известно, что в министерстве готовят новый пакет предложений о поддержке российской экономики в условиях санкций. В том числе речь идет о выделении 55,3 млрд рублей на поддержку российских автопроизводителей, производителей спецтехники и стимулирование локального выпуска автокомпонентов. На что планируется направить эти средства?

На субсидирование процентных ставок по кредитам предлагают выделить 18,4 млрд рублей. Только кому предназначены эти немаленькие субсидии? По некоторым сведениям, в первую очередь их получат реально работающие предприятия, в основном производители грузовых машин и спецтехники (ГАЗ, КамАЗ, "Урал" и УАЗ). Кстати, для производителей сельскохозяйственной, дорожно-строительной техники и пищевого оборудования предусмотрены и отдельные компенсации процентных ставок по кредитам (6,9 млрд рублей). Любопытный пункт этого проекта: 30 млрд рублей планируется выделить на реализацию программы производства неких "универсальных автомобильных компонентов".

Дело в том, что понятие "универсальные компоненты" я встречаю впервые; впрочем, нет пока и самой программы. Судя по названию, речь идет о неких деталях, пригодных к использованию в автомобилях разных производителей. Может, это всякие  шины, аккумуляторы, масла, свечи, тормозные колодки? Но вроде с этими условными расходниками у нас все в порядке и производство в разных концах страны налажено. Есть серьезные проблемы с электронными компонентами (пресловутыми чипами), жгутами проводов и т.д. Но для того, чтобы эти проблемы решить, даже 30 млрд недостаточно… Что же — подождем решения правительства и расшифровки положений документа. Еще одна важная мера: правительство 30 марта разрешило так называемый параллельный импорт — ввоз в Россию "востребованных оригинальных товаров" иностранного производства без согласия правообладателей. Сам перечень товаров должен сформировать Минпромторг. Автозапчасти, естественно, войдут в список товаров, разрешенных к параллельному импорту (хотя, возможно, и не вся номенклатура). Это поможет (хотя бы частично) решить проблему с комплектующими и необходимыми запчастями.

А буквально на днях компании, входящие в Союз автосервисов России, обратились в правительство с просьбой о поддержке самостоятельного производства запчастей для иномарок (опять же в первую очередь речь идет о расходниках). Кроме того, малые и средние предприятия, входящие в союз, хотят узаконить восстановление бэушных агрегатов. Ведь такая практика не запрещена во многих странах мира и де-факто существует и в России! Спрос на восстановленные запчасти в нынешних условиях увеличится, это факт. Но для этого зарубежных автопроизводителей предлагают обязать делиться технической документацией с независимыми сервисами и производителями компонентов. А что? Хорошее предложение.

Но целый рад экспертов предлагают и более кардинальные решения. Например, вовсе отказаться от утилизационного сбора. В свое время, сразу после вступления России в ВТО, его придумали, чтобы не допустить массового ввоза подержанных машин (в первую очередь грузовиков) в нашу страну. Причем он только назывался утилизационным, а на самом деле средства шли напрямую в бюджет и использовались на самые разные цели. Причем платили его все: и импортеры, и производители. Но, чтобы поддержать последних, им эти деньги возвращали через некоторое время в виде промышленных субсидий. Так вот, прямой импорт у нас практически усох. А зачем в случае с немногими работающими производителями перекладывать деньги из одного кармана в другой и обратно? Не проще ли для поддержания их на плаву вовсе избавиться (хотя бы на это сложное время) от лишней финансовой (и бумажной) нагрузки? Заодно здорово бы отменить и балльную систему по учету уровня локализации, придуманную чиновниками Минпромторга. Сегодня она точно может только добить работающие предприятия. Они и так кровно заинтересованы в том, чтобы увеличить уровень локализации, но не надо сейчас их "гнать палкой в светлое будущее" и заставлять строить заводы по выпуску комплектующих — исключительно ради выполнения целевых показателей…  Так что все эти баллы — долой, ведь все равно в ближайшее время придется переписывать (или вовсе отменять) все СПИКи (специнвестконтракты, заключенные между производителями и Минпромторгом). В изменившихся условиях — какой от них прок?

А еще некоторые эксперты считают необходимым расширить список поддержки, на которую могут рассчитывать автопроизводители и автовладельцы. Например, отменить ввозные таможенные пошлины на все (или некоторые) категории автокомпонентов, шин, горюче-смазочных материалов и прочих товаров, необходимых для производства и эксплуатации транспортных средств в России.

Поступают и более радикальные предложения — например, полностью отказаться от техосмотра легковых автомобилей и от обязательного использования системы ЭРА-ГЛОНАСС. Насчет техосмотра не уверен, а по поводу ЭРА-ГЛОНАСС пока принято компромиссное решение — выпускать в обращение автомобили без нее до 30 июня 2022 года. Но с последующим дооснащением (когда в нужном количестве появятся необходимые чипы).

Назад в будущее?

Одна из основных интриг последнего времени: Минпромторг готовится снизить обязательные требования к безопасности и экологичности автомобилей, которые выпускаются в России. Это будет некий временный техрегламент "О безопасности колесных транспортных средств, выпускаемых в особый период", и направлен он "исключительно на поддержку российских автомобильных предприятий, в отношении которых введены ограничения и которые испытывают сложности с поставками компонентов".

Во-первых, новые (временные!) требования позволят применять автокомпоненты, ввезенные в рамках параллельного импорта. Во-вторых, наши автозаводы не только поддерживают переход к более мягким требованиям, но уже активно работают над созданием неких "облегченных версий" автомобилей — уже в ближайшее время. Как мне объяснили на АвтоВАЗе, такое решение позволит в условиях нехватки ряда импортных компонентов продолжить производство автомобилей, обеспечить загрузку конвейеров и занятость персонала… Что же, вполне логично. По словам Сергея Ильинского, официального представителя АвтоВАЗа, уже в июне-июле завод планирует начать производство нескольких модификаций "с минимальным содержанием иностранных комплектующих".

​​​​При этом работа по поиску альтернативных поставщиков дефицитных импортных комплектующих тоже ни на минуту не прекращается. И в конце концов, уверены на заводе, получится вернуться и к полноценному выпуску и "богатых", современных модификаций. На КамАЗе собираются расширить выпуск грузовиков, соответствующих лишь требованиям "Евро-2" (по действующему стандарту предприятия могут выпускать лишь "Евро-5"). Но и так в последние годы завод по заказу некоторых, в первую очередь зарубежных, клиентов выпускал небольшое количество автомобилей по нормам "Евро-2" (порядка 1–1,5 тыс. штук в год). Они были востребованы для работы в малонаселенных и труднодоступных районах, где обслуживание современной техники может превратиться в проблему. Теперь, после принятия нового регламента, выпуск "упрощенных" грузовиков может увеличиться. Но в компании уверяют, что завод при этом продолжает и выпуск грузовиков уровня "Евро-5".

Вообще эти новые "упрощенные требования", как заверяют все производители, необходимы на некий переходный период, чтобы не допустить остановку производства — пока не удастся найти отечественных (или дружественных зарубежных) производителей необходимых компонентов. Самые дефицитные из них — электронные элементы топливной системы, систем активной и пассивной безопасности… Да, упрощение технического регламента в некотором смысле означает для отечественного автопрома откат на 15 лет назад. На дорогах появятся "Лады" без ABS, ESP, подушек безопасности, катализаторов, с упрощенной системой впрыска… Но это вынужденная, временная мера, и ввести ее придется примерно на год. Надеюсь, что за это время получится найти альтернативных поставщиков необходимых компонентов, а какую-то их часть и локализовать.

Поддержим покупателя рублем

Часть мер, принятых правительством, направлена на поддержку непосредственно автовладельцев. Так, водители, которые приобрели автомобиль в кредит и столкнулись с финансовыми проблемами, уже сейчас получили возможность уйти на каникулы по платежам на срок до шести месяцев. Нет, речи о том, чтобы вообще не выплачивать остаток кредита, нет. Долг придется отдать в любом случае, но на время финансовых трудностей можно воспользоваться такой отсрочкой. Она действует на все автокредиты, оформленные до 1 марта 2022 года, но только на сумму до 700 тыс. рублей. Причем имеется в виду вся сумма оформленного автокредита, а не его остаток. Маловато будет, ведь средний размер выданного автокредита на покупку нового авто (по итогам трех месяцев этого года) составляет 1,4 млн рублей, а подержанного — 1 млн рублей. Но и на том спасибо…

И наконец-то Государственная дума (по рекомендации правительства) сделала шаг, о котором уже много лет просили дилеры и автомобилисты: повысила планку налога на роскошь. Теперь этот налог придется платить только за машины ценой от 10 млн рублей. Раньше повышающий коэффициент при расчете транспортного налога начислялся на любой автомобиль ценой от 3 млн рублей, а с нынешними безумно и безудержно растущими ценами в список попадает даже трудяга Renault Duster…

Теперь повышающий коэффициент действует только для машины ценой от 10 млн рублей. Правда, новация касается только тех автомобилей, которые были проданы с начала 2022 года. Но и коэффициент вырос: владельцу машины дороже 10 млн рублей придется умножить сумму стандартного транспортного налога по мощности на специальный "роскошный" коэффициент 3.

А вот на возобновление популярных в России госпрограмм льготного автокредитования и лизинга в ближайшее время надеяться не стоит: по оценке Минпромторга, они будут иметь смысл лишь при возобновлении нормального выпуска автомобилей.

"Пока до конца не выстроится вся цепочка логистики и ритмично не начнется производство автомобилей, смысла запускать эту программу нет", — уверен министр Мантуров. И тут с ним я спорить не буду.

Но зато готов поспорить с неким депутатом, который предложил провести "амнистию по штрафам для автомобилистов". По его мнению, потому, что они и так пострадали из-за санкций, которые ввели недружественные страны против России. Парламентарий уже готовит такой законопроект об амнистии в отношении россиян, совершивших административные правонарушения правил дорожного движения. В частности, по его идее, надо освободить граждан от административной ответственности за совершение мелких нарушений, которые не представляют большую общественную опасность.

И как водителю мне это предложение, честно говоря, очень нравится. Только, думаю, не пройдет. Потому что за нарушения, даже мелкие, надо платить — это мера воспитательная. И вообще, санкции санкциями, а нарушать правила нехорошо.

Автор: Игорь Моржаретто

Понравилась ли Вам статья?