Развитие трамвайной системы — дело тонкое

Развитие трамвайного транспорта требует правильной организации, и только в этом случае он будет экономичным и востребованным.

Сейчас, к сожалению, трамвайные системы российских городов по большей части находятся в плачевном состоянии. Безусловно, определённая работа всё же ведётся, но в масштабах страны — это не большой прогресс, при том, что в отдельных городах и вовсе ликвидируется трамвайное движение. Тем временем в Европе трамваи получают вторую жизнь, их развитие начинает иметь приоритетное значение. И это понятно, ведь данный вид транспорта сочетает в себе массу преимуществ как для экономики городов, так и для их жителей.

Трамваи экологичны, безопасны, не зависят от городского трафика (если есть выделенные линии для них) имеют высокую провозную способность, низкую себестоимость перевозок и потенциально малый интервал движения. Однако развитие трамвайного движения обязано быть комплексным — система городского транспорта должна перестраиваться так, чтобы не было дублирующих маршрутов, при этом качество перевозок, а также частота и продолжительность их курсирования должны отвечать потребностям жителей городов.

В Нижнем Новгороде, где в 2010 году трамвайным путям был нанесён серьёзный удар — демонтировали пути с Канавинского моста, сейчас появилась надежда на перелом ситуации. Стало известно, что один из инвесторов готов вложить в развитие нижегородской трамвайной системы 5 млрд руб. в течение 2019–2022 годов.

Правда, пока рано говорить о конкретных инвестициях и их направлениях — властям ещё необходимо совместно со специалистами пересмотреть политику в этой сфере и решить, готовы ли они сделать ставку на трамвайный транспорт, как минимум, избавившись от дублирующих маршрутов, по которым сейчас параллельно передвигается другой транспорт. На вопрос стоит ли это делать, попытались ответить участники круглого стола, состоявшегося в нижегородской редакции «Российской газеты».

Вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта (МАП ГЭТ) Александр Сергеевич Морозов, обсуждая этот вопрос, отметил возрождение трамваев за рубежом. Говоря о плюсах трамваев, он акцентировал внимание собравшихся на том, что развивать этот вид транспорта нужно с умом и только тогда он будет экономичным.

Упадок электротранспорта в России Александр Сергеевич связывает с «диким капитализмом»: работу у трамваев забирают маршрутки, которые хоть и не славятся качеством услуги, собирают основную массу людей, ездят переполненными в час пик, заставляя людей ехать в давке либо ждать автобус слишком долго.

По его словам, исправить ситуацию должно введение социального стандарта транспортного обслуживания населения, который был утверждён Минтрансом РФ ещё 31 января 2017 года, но пока являющийся рекомендательным.

Как отметил член МАП ГЭТ Андрей Геннадьевич Шестопалов, развитие трамвая требует больших разовых вложений, а срок окупаемости системы при этом составляет около 30 лет. У городов таких денег нет, поэтому властям проще отдать всё на откуп предпринимателям с «пазиками», ведь они денег не просят. Но в долгосрочной перспективе это приведёт к тому, что пассажиры будут вынуждены платить на 20–30% дороже. А для привлечения в электротранспорт частного инвестора, власти должны сформировать определённую программу, обеспечивающую возврат средств. Как минимум, необходимо организовать выделенные линии для трамваев, чтобы им не приходилось стоять в пробках.

Неплохо было бы, если при решении транспортных вопросов власти спрашивали мнение населения, однако, как отметил социолог Александр Васильевич Прудник, пока такой практики нет. Александр Васильевич подкрепил своё высказыванием примером: в Дзержинске (втором по величине городе Нижегородской области), где недавно было полностью ликвидировано трамвайное сообщение, таких опросов не было. Точнее, опрос был, но уже во время демонтажа путей: большинство жителей города высказались против ликвидации трамвайного сообщения, но это уже ни на что не повлияло.

По словам Прудника, основная проблема заключается в том, что большинство чиновников не планирует деятельность больше, чем на год-два, задачи решаются одномоментно, по пути наименьшего сопротивления. А в итоге мы имеем засилье частных маршруток и упадок трамвайной системы.

Понравилась ли Вам статья?