Повторная просьба
Борцы c «уберизацией» рынка таксомоторных перевозок, не получив поддержки в Федеральной антимонопольной службе (ФАС), написали письмо на имя главы правительства Дмитрия Медведева, — рассказал РБК соучредитель и президент Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев.
В письме (копия есть в распоряжении РБК) сообщается, что ФАР в июле 2015 года направила обращения в ФАС, Генпрокуратуру и Общественную палату России с просьбой проверить деятельность компаний-агрегаторов, работающих на рынке таксомоторных перевозок, — ООО «Яндекс» (100-процентная дочка Yandex N.V.), ООО «ГетТакси Рус» и Uber B.V. — на предмет соблюдения российского законодательства. По мнению ФАР, эти компании, пользуясь своим доминирующим положением на рынке, навязывают автопаркам и индивидуальным предпринимателям «монопольно низкие тарифы», что ведет к формированию убыточной ценовой политики остальными участниками рынка.
Кроме того, ФАР попросила Генпрокуратуру проверить информацию о том, что IT-компании по вызову такси и их партнеры «в нарушение налогового законодательства» не выполняют обязанности по удержанию НДФЛ с перечисленных водителям платежей.
В октябре 2015-го ФАС отказала федерации: в письме за подписью заместителя руководителя ФАС Александра Кинева (копия письма есть в распоряжении РБК) подчеркивается, что помимо трех упомянутых сервисов водители используют и другие программы, в том числе принадлежащие таксомоторным компаниям.
ФАС не считает, что Uber, Gett и «Яндекс.Такси» занимают доминирующее положение на рынке перевозок: деятельность компаний заключается в сборе и передаче информации между пользователями услуг такси и перевозчиками, сами же они транспортных услуг не оказывают.
В ФАР посчитали аргументацию ФАС «неправомерной» и «игнорирующей нормы действующего законодательства», в связи с чем было составлено письмо Медведеву. В нем Канаев уточняет, что агрегаторы заказов такси согласно 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» являются субъектами заключения договора фрахтования такси, а не просто информационной службой. Поэтому они должны нести ответственность наравне с таксомоторными компаниями, в том числе по соблюдению антимонопольного законодательства при установлении тарифов за проезд, считает Канаев.
ФАР просит Медведева дать поручение главе ФАС Игорю Артемьеву все же возбудить дело о нарушении антимонопольного законодательства.
Представитель ФАС Анна Орлова сообщила РБК, что позиция ФАС по этому вопросу не изменилась. Пресс-секретарь премьер-министра Наталья Тимакова не ответила РБК.
Чем занимается Федерация автовладельцев
Федерация автовладельцев России была основана в мае 2006 года в Новосибирске. На ее сайте говорится, что членом ФАР может стать любая общественная организация и даже просто сообщество автовладельцев, не имеющее официального статуса. Цель ФАР — «координация и лоббирование интересов социальной группы автовладельцев на федеральном уровне». Первым проектом был протест против запрета эксплуатации автомобилей с правым рулем. Активисты ФАР также принимали участие в акциях против повышения цен на бензин, пересмотра транспортного налога, тарифов ОСАГО и т.д.
Также ФАР защищает права таксистов: в 2016 году федерация подписала с шестью профсоюзами таксистов меморандум о совместной кампании против онлайн-агрегаторов. «Миллионная армия российских водителей такси фактически стала заложником транснациональных IT-корпораций и так называемых диспетчерских служб», — говорилось в совместном заявлении, подписанном главой ФАР Сергеем Канаевым и руководителями профсоюзов.
«У нас в стране около 1 млн таксистов — это заметная доля от числа всех автовладельцев», — объяснил РБК интерес ФАР председатель общественного движения «TAXI 2018» Станислав Швагерус.
Поделили рынок
В письме Медведеву ФАР приводит оценку Московской торгово-промышленной палаты, согласно которой доля рынка, занимаемого тремя хозяйствующими субъектами — «Яндексом», «ГетТакси Рус» и Uber B.V., — приближается к 90%. «Другие хозяйствующие субъекты, оказывающие услуги по собственно перевозке пассажиров и багажа легковыми такси, хоть и не ограничены в возможности одновременного заключения договоров с другими компаниями и самостоятельном заключении договоров фрахтования легкового такси со стоянок и «от бордюра», но вынуждены при самостоятельном определении тарифа учитывать уровень тарифов доминирующих на товарном рынке» компаний», — подчеркивает ФАР.
Представитель Uber Александр Костиков заявил, что ФАР слишком «произвольно трактует некоторые положения законодательства»: «В федеральном законодательстве есть четкое определение понятия «фрахтовщик» — юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору фрахтования обязанность предоставить фрахтователю всю либо часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозок пассажиров и багажа, грузов. Авторы письма сознательно или несознательно подменяют понятия, предлагая считать фрахтовщиком интернет-платформы, которые передают фрахтовщикам информацию о заказах пользователей».
Говорить о «монополизации» совершенно неправильно, так как цены стали ниже именно благодаря конкуренции, от которой выигрывает потребитель, — добавляет он.
По данным, предоставленным РБК компаниями-агрегаторами, они берут себе приблизительно 15–20% от суммы заказа.
Для расчета тарифа используются специальные формулы, учитывающие ряд факторов — время бесплатного ожидания, время суток, день недели, но в среднем получается 15–20 руб. за минуту поездки, — говорит один из собеседников РБК.
По оценкам департамента транспорта Москвы, ежедневно столичные такси совершают 260 тыс. поездок со средним чеком 650 руб., то есть годовой рынок легальных таксомоторных перевозок оценивается в 61,5 млрд руб. По мнению председателя общественного движения «Форум Такси» Олега Амосова, через популярные мобильные приложения в столице совершается около 55% всех заказов.
Исходя из того, что агрегаторы за свои услуги берут от 15%, выручка владельцев приложений может составлять в сутки около 14 млн руб., в год — более 5 млрд руб.
Точных данных о распределении долей агрегаторов на московском рынке нет. По оценке гендиректора компании «Евротранссервис» (бренд «Формула такси») Богдана Коношенко, который возглавляет профильный комитет в Московской торгово-промышленной палате, доля «Яндекс.Такси» может составлять около 50%, остальные 50% делят между собой Gett, Uber и другие сервисы. Только на Uber может приходиться около 10% рынка, считает он. Среди российских сервисов-агрегаторов, по данным собеседников РБК, крупнейшими являются Maxim, «Везет», «Такси Сити-Мобил», «Сатурн».
Московское такси в цифрах
59,4 тыс. разрешений на деятельность такси было выдано в Москве за 2015 год. В Подмосковье эта цифра составила 71,2 тыс., а в Санкт-Петербурге — 33,5 тыс.
7 минут в среднем составляет время подачи такси в Москве в 2015 году. В 2011 году срок ожидания был равен получасу.
Примерно 260 тыс. человек в сутки перевозили московские такси в 2015 году.
94,9 млн руб. потратила Москва в 2015 году на субсидирование таксомоторного бизнеса.
15 руб. за минуту составляет минимальный тариф у «Яндекс. Такси». У его конкурента Gett аналогичные расценки, а у Uber X минимальный тариф равен 8 руб. за минуту или за километр.
Около 50% московского рынка агрегаторов такси занимало в 2015 году «Яндекс.Такси». Остальную половину разделили Gett, Uber и менее известные агрегаторы.
984 млн руб. составила в 2015 году выручка сервиса «Яндекс.Такси». По сравнению с предыдущим годом, она выросла в три раза.
Примерно 15–20% получают агрегаторы с каждого выполненного заказа такси.
В 650 руб. оценивается средний чек за поездку по Москве.
Примерно 61,5 млрд руб. достигает годовой рынок легальных таксомоторных перевозок.
Источники: Департамент транспорта Москвы, данные компаний, оценка Московской торгово-промышленной палаты.
«Отвечать будем мы»
«В структуре затрат классической таксомоторной компании 65% приходится на обслуживание автомобилей и выплаты водителям, еще 20% — на рекламу и маркетинг, 15% — на диспетчерскую службу, — рассказывает топ-менеджер одного из агрегаторов. — Сотрудничая с нами, они могут полностью убрать расходы на рекламу и диспетчерскую службу, оставив себе только затраты на автопарк и водителей. Так что они ничего не теряют, а даже выигрывают из-за увеличения числа заказов».
Он утверждает, что при старых диспетчерских службах время, которое водитель проводил порожняком, двигаясь в сторону следующего заказа, составляло 40 минут.
«Мы за счет нашей платформы сократили это время до 5–10 минут, — подчеркивает менеджер. — Таким образом, если раньше при 12-часовой смене и среднем времени поездки в 40 минут шофер за день мог обслужить десять заказов, то с нами их число вырастает до 18 в день. Это выгодно».
Гендиректор компании «Новое желтое такси» Феликс Маргарян, недавно подписавший контракт с Gett, с такими расчетами не согласен. «Расходы агрегаторов — это затраты на рекламу, и все, — говорит Маргарян. — Они больше ни за что не платят и ни за что не отвечают. А я арендую участки под автопарки, покупаю машины, плачу зарплаты водителям, плачу за запчасти, плачу за дорожающую страховку — все расходы растут. А тарифы на перевозку устанавливают они. Их никто не проверяет — только налоговая, нас же проверяют все. И всю ответственность несет перевозчик: если заказ сделан через приложение и передан на нашу машину и в поездке что-то произошло, то отвечать будем мы. Было бы справедливо, если бы компании, которые несут реальную ответственность, сами бы устанавливали тарифы за перевозку».
Как Uber чуть не потерял московский рынок
В марте 2016 года стало известно, что сервис по заказу такси Uber подписал соглашение о сотрудничестве с Департаментом транспорта Москвы. Соглашение даст Uber 90 дней на «поэтапный переход» на новый порядок работы (только с легальными водителями). Кроме того, в рамках соглашения Uber будет передавать в Центр организации дорожного движения Правительства Москвы данные о передвижении подключенных к системе автомобилей, которые, по мнению Дептранса, помогут улучшить работу городской Интеллектуальной транспортной системы.
Чего хотел Дептранс
Власти Москвы ранее говорили, что если Uber не подпишет соглашение о сотрудничестве, сервису грозит запрет на работу в столице.
Затянувшиеся переговоры
По планам московского правительства, соглашение с Uber должно было быть подписано еще до конца 2015 года, но представители интернет-агрегатора попросили отсрочку сначала до конца января, а затем еще на 10 дней. Представитель Uber Евгения Шипова объясняла РБК, что переговоры затянулись в связи со сложными процедурами внутреннего согласования подобного рода документов в компании — они должны утверждаться руководством в Сан-Франциско. В начале февраля глава департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что у Uber есть на подписание соглашения месяц.
По словам собеседника РБК, причиной затянувшихся переговоров были требования самого Uber: компания требовала от правительства выполнить ряд условий, например предоставить ей доступ к базе данных МВД, чтобы проверять водителей на наличие судимости.
Как работают конкуренты
У конкурентов Uber — (популярных на московском рынке сервисов агрегаторов такси) «Яндекс.Такси» и Gett (ООО «ГетТакси Рус») — подобных разногласий со столичными влаcтями не было. «Яндекс» подписал соглашение еще осенью 2014 года, оно касается не только работы сервиса такси, но и обмена открытыми данными в сфере транспорта, поясняла РБК представитель «Яндекс.Такси» Элина Ставиская. Gett подписал соглашение с департаментом транспорта в январе 2016 года, рассказывала РБК представитель компании Алена Балакирева. Представители обоих сервисов утверждают, что их компании начали работать исключительно с лицензированными таксистами «задолго до подписания документа».
Понравилась ли Вам статья?
- 12 Апреля 2016
- 1673
- 0
Рекомендуем
- 17 Апреля 2016
- 1647
- 0
