Мнение: цифровизация транспорта

Председатель правления «ЦСР «Северо-Запад» Владимир Княгинин рассказал «Вестнику цифровой трансформации РЖД» о том, как проходит внедрение цифровых технологий в мировой транспортной отрасли. Россия, по его словам, в этом процессе находится далеко не на последнем месте.

– Цифровая трансформация в транспортной сфере происходит по всему миру. Какие страны и сферы транспорта (железнодорожный, морской, автомобильный и т.д.) являются лидерами в этой области?

– Это происходит сейчас везде, по всему миру. Быстрее всего сейчас идут изменения в том, что называется городской мобильностью, это большой рынок, его формирование связано с двумя факторами: города начали вести политику отказа от персонального автомобильного транспорта, и поэтому им понадобились интегрированные транспортные системы, сопоставимые с удобством персонального автомобиля. Во многих городах уже существует единая расчетная система и рассчитывается единый тариф на перевозку всеми видами городского транспорта, даже принадлежащими разным рыночным структурам. Если еще недавно такие решения в сфере городской мобильности были исключением и применялись в городах – «цифровых чемпионах», подобных Сеулу или Таллину, то теперь единые расчетные системы для разных видов перевозок реализованы уже во многих европейских и американских городах, а в России, например, в Москве.

Важный драйвер изменений – это ретейл. Онлайн-торговля и трансформация способов доставки купленных товаров привели к необходимости цифровизации логистики и поиску новых решений проблемы «последней мили». То есть если раньше все строилось условно на модели Walmart – сети больших супермаркетов, где можно купить все, от гвоздя до автомобиля, то теперь покупатели никуда не ходят и заказывают все онлайн, заказы и оплата обрабатываются с помощью цифровых систем. Последние же контролируют доставку купленного товара.

Это привело к развитию городского грузового автомобильного транспорта и даже к появлению новых транспортных средств и игроков на рынке автомобилей. Вот Deutsche Post понадобился легкий электрический грузовик для доставки посылок внутри городской черты и после того, как немецкие автопроизводители фактически отказались выполнить ее заказ, она сама стала выпускать электромобили. В 2016 году Deutsche Post открыла производство электрических грузовиков грузоподъемностью до 650 кг с пробегом на одной зарядке до 80 км. Теперь принадлежащий Deutsche Post автопроизводитель StreetScooter построил уже второй завод, и его автомобили производятся не только для нужд самой Deutche Post, но и продаются на открытом рынке.

Логисты и поставщики программных платформ для логистики начинают формировать интегрированные транспортно-логистические платформы, охватывающие авиационный, автомобильный и железнодорожный транспорт: Australia Post на E-Commerce Platform Neto – 2016 ; Alibaba Group – 2017; консорциум IBM и Maersk – 2017; Flexport использует программное обеспечение и данные, чтобы обеспечить больший контроль отправки грузов, координацию с производителями, складами, перевозчиками и другими игроками мировой торговли.
Но наиболее известны и успешны платформенные решения на рынке пассажирского такси – Uber, Lyft, Yandex.Taxi.

– Каковы основные направления развития цифровых технологий на транспорте за рубежом?

– Платформизация, конечно, основной тренд цифровизации. Не только логисты, подобные Australia Post, и транспортные агрегаторы, подобные Uber, но и практически все крупные производители транспортных средств вывели на рынок собственные платформы – GE (платформа Predix), Siemens (платформа Mindsphere), производитель грузовиков MAN (платформа Rio), а еще есть платформа Skywise от Airbus, Analytics от Boeing и пр. При помощи платформенных решений обеспечивается сбор и обработка данных в рамках всей технологической системы, на базе чего обеспечивается предиктивная аналитика состояния транспорта, наиболее эффективное управление всем парком транспортных средств и т.п. Эффект от перехода на такие платформы эксплуатантов транспортных средств значителен: снижение затрат на ремонты на 10–20%, рост коэффициентов загрузки парка на те же 10–20%, экономия топлива на 5–10% и пр.

Второй тренд – автономный транспорт. В 2016 году первый полностью автономный грузовик совершил в Америке первый рейс. Проехал почти 200 км без водителя, телеметрии и какой-либо посторонней помощи. Автоматические транспортные средства для складских помещений уже сейчас полностью меняют технологии работы складов. По расчетам аналитиков, массовое внедрение автономного транспорта начнется в середине 20-х годов. К этому времени производители автономных транспортных систем должны будут провести все необходимые испытания и получить разрешения на массовое применение автомобилей без водителя.

Еще один тренд – изменение бизнес-модели производителей транспорта и логиста, когда одна услуга заменяется комплексным сервисом. Hitachi уже предлагает не поставку локомотива и вагонов, а «поезд как услугу» (Train-as-a-Service), а еще целый пакет цифровых услуг по мониторингу состояния и удаленному управлению транспортными средствами (M2M analytics, Bi-modal trains, Self-diagnosing trains и т.д.). Или логистический оператор FlexPort занимается не просто перевозкой грузов любыми видами транспорта, но и страхованием, клиринговыми расчетами, брокерскими услугами на таможне, представляет своим клиентам возможность с помощью своей электронной платформы встраивать свои внутренние логистические цепочки. То есть производитель электронной техники, например, получает возможность управлять логистикой своего производственного процесса, как компьютерной игрой – с помощью специальной консоли, так называемого dashboard’a.

Четвертый важный тренд – это создание цифровых двойников различных механизмов, отдельных машин, объектов, процессов и систем – соединение цифровых конструкторских и эксплуатационных моделей, позволяющих с невероятной точностью отображать актуальное состояние объекта или процесса в каждый момент времени. Пока мы здесь находимся на стадии, когда существуют только модели отдельных объектов, например, локомотива, состава, даже участка пути. Уже собирают цифровых двойников транспортных средств Siemens, General Electric, Alstom и др. Но никто все еще не собрал цифрового двойника такой сложной системы, например, как вся железнодорожная сеть. Мы, конечно, движемся в этом направлении, но я думаю, что мы не скоро увидим цифрового двойника всей железной дороги.

Еще один тренд – федерализация: цифровые инструменты позволяют перевозчикам объединяться в федерации и осуществлять перевозки, используя мощности друг друга, примерно так же, как авиакомпании, входящие в альянсы, осуществляют совместные рейсы – ты покупаешь билет у «Аэрофлота», а везет тебя, например, Air France. Так же и у грузоперевозчиков – у меня, например, полностью загружены мощности на каком-то направлении, но я принимаю заказ, потому что знаю, что его повезет другой член федерации, у которого полная загрузка на другом направлении, а у меня есть возможность перевезти его груз.

– Кто является драйверами цифровой трансформации на транспорте за рубежом – компании цифровой индустрии, производители подвижного состава, компании-перевозчики, владельцы инфраструктуры?

– Сейчас практически все участники транспортной отрасли включились в гонку цифровизации: производители транспортных средств, перевозчики, логисты, агрегаторы транспортных и логистических услуг, а также строители интегрированных транспортных систем – муниципальные власти городов. Поскольку речь идет о состоянии критически важной инфраструктуры и о перестройке целых рынков, государства делают цифровизацию транспорта своей политикой. Например, британская программа по цифровизации железной дороги – Digital Railway – была запущена железнодорожными операторами в 2015 году. В 2017 году установка на цифровизацию сферы железнодорожных перевозок была официально закреплена в документе Connecting people: a strategic vision for rail, разработанном Министерством транспорта Великобритании, и стала частью национальной транспортной политики.

– Каковы основные проблемы в продвижении цифровой трансформации на транспорте? Доверие между участниками перевозочного процесса? Владение данными и управление цифровыми платформами?

– Во-первых, это вопрос обмена и передачи данных. Когда компания предлагает свою платформу участникам рынка, то те, кто переходят на эту платформу, фактически принимают предлагаемую платформой бизнес-модель. В зависимости от архитектуры этой платформы, ее участники или тот, кто является держателем платформы, получает доступ к данным всех других участников.

Сейчас вот этот вопрос активно дебатируется в отрасли авиаперевозок. На этом рынке функционирует несколько рабочих платформ: в 2014 году компания General Electric начала продвигать платформенное решение в этой отрасли, в 2017-м Airbus, Boeing, Lufthansa, Pratt&Whitney и еще несколько компаний вывели свои решения на рынок. Но обмен данными даже между авиакомпаниями и производителями или производителем планера и производителем двигателя – до сих пор не полностью решенный вопрос.

У нас в России первым такое решение запустил с лизинговыми компаниями российский стартап Connected Aircraft. «Гражданские самолеты Сухого», «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) и некоторые другие компании начали использовать эту платформу. Им удается как-то в небольших объемах согласовать обмен данными.

В железнодорожном транспорте похожая ситуация – Astom, GE, Hitachi, российский Трансмашхолдинг уже предлагают интеллектуальные локомотивы. Вопрос – кто и как снимет данные? Потому что если вы подключили локомотив и состав к некоей сети, то в нее могут попасть и данные о ваших логистических операциях. Это очень сложная история – нет ли тут риска раскрытия коммерческой тайный при передаче данных в общую с конкурентами сеть? Какие данные должны попадать в совместный доступ?

Последняя попытка, титаническая, – это создание транспортной блокчейн-платформы для контейнерных перевозок, которое предприняли крупнейший контейнерный оператор Mayersk и компания IBM. Платформа закрытая, то есть Mayersk и IBM могут распоряжаться заключенными в ней данными по собственному усмотрению. Разумеется, конкурентов такой подход не устраивает. Пока эта платформа с трудом пробивает дорогу на рынок.

– Каковы позиции России в области цифровой трансформации на транспорте сейчас? Что мы должны делать для их улучшения?

– Если говорить о железнодорожном транспорте, то основные программы цифровизации железнодорожными компаниями были запущены в начале 10-х годов, а вот сознательные решения по осознанному концептуальному цифровому переходу были приняты где-то в 2016–2017 годах. Это произошло в Британии, Германии, Швейцарии, во Франции, США и многих других странах примерно в одно и то же время. Россия в целом не отстает от лидеров. Программа цифровизации ОАО «РЖД» была принята в конце 2017 года, примерно тогда же, когда и у многих других железнодорожных компаний. Цифровой интеллектуальный локомотив выпускает Трансмашхолдинг. Акционеры последнего создали специализированную компанию, призванную обеспечить цифровую трансформацю промышленных предприятий, в том числе машиностроение - Группу компаний Ctrl2GO, которая является технологическим партнером, включающим в себя функции вендора и интегратора. В ТМХ входит интегратор цифровых решений Clover Group.

В России есть передовые цифровые платформы у логистических компаний и автоперевозчиков, таких как «Деловые линии» или «Монополия». Позицию ответственного за цифровые процессы (Chief Digital Officer) ввел КАМАЗ, свою программу цифровизации разрабатывают «Вертолеты России».