Мнение эксперта

Санкт-Петербург не готов к транспортной реформе

  • 28 Мая 2019
  • 268
  • 0
  • 10

Василий Киселёв: «Планируемая реформа петербургского пассажирского транспорта не приведёт к улучшению».


Председатель «Ассоциации перевозчиков пассажиров» Василий Геннадьевич Киселёв в беседе с ТИАП дал оценку изменениям в петербургской транспортной системе, которые планируется провести чуть больше, чем через год.

 

— В Санкт-Петербург придёт транспортная реформа, аналогичная той, что была проведена в Москве?

— У нас будет реформа абсолютно не такого плана. Вообще Санкт-Петербург был пионером в транспортной реформе в стране, но потом он отдал первенство как раз столице. Суть была в том, что негосударственные перевозчики взяли на себя ответственность за обслуживание социальных маршрутов. С 2006 года реформа продолжается, но проблема заключается в том, что в Петербурге на этом всё остановились.

Тем не менее Москва продолжила это движение и пришла-таки к пути, который реализуется в Европе последние лет сорок. Путь этот называется «оплата работы перевозчика исходя из транспортной работы на километр пробега». Это то, что не планируется делать в рамках объявленной транспортной реформы. Сейчас петербургская реформа сводится к тому, чтобы использовать пассажиропоток коммерческих маршрутов на социальных маршрутах и таким образом сэкономить бюджетные средства и в очередной раз поручить небезызвестным перевозчикам, которые выиграют эти аукционы, собирать провозную плату с пассажиров и использовать её в качестве оплаты своей собственной транспортной работы. И плюс будут некие субсидии.

 

— Что конкретно изменится в Санкт-Петербурге? Решит ли это существующие проблемы?

— Конкретно эта транспортная реформа к улучшению не приведёт… Хорошо если не приведёт к ухудшению! Хотя ухудшение и планируется. В чём это заключается? Прежде всего, негативно сказывается на результатах работы аукционная система, которая ведёт к гибели транспорта. Мы не устаём говорить, что общественный транспорт — это не место для эксперимента. В ходе аукциона выбирается самый дешёвый перевозчик, а что от него можно требовать в таком случае? Он сократит все свои расходы, сэкономит на зарплатах сотрудников, системе обслуживания, ремонте, на всём.

Любой из тех, кто реально и вдумчиво работает на рынке пассажирских перевозок, вам скажет, что давно себестоимость работ перевалила за какие-то немыслимые цифры. Рост стоимости топлива, транспортных средств, налогов, платежей и т. п. ухудшает ситуацию.

Компании, которые выигрывают аукцион, делают это только за счёт резкого снижения цены до минимума. Как показывает практика, организация занижает цену, выходит на рынок, но у неё нет своих площадок, поэтому она начинают судорожно скупать те компании, которые разорились после аукциона (они-то назначили реальные цены за свою работу). Другой вариант: эта компания начинает распродавать маршрутную сеть — подключать аренду, субаренду и т. д. Потом эта компания поработает месяц-два и уходит с рынка. После этого региональные власти начинают экстренно искать нового перевозчика, а их нет, потому что они все разорились.

 

— Ожидается сокращение интервалов движения…

— В рамках реформы планируется увеличить количество транспортных средств в 2,5 раза. Но проблема в том, что вся имеющаяся транспортная инфраструктура (разворотные площадки, диспетчерские пункты, места отстоя автобусов), которая якобы приспособлена для обслуживания автобусов, не сможет их всех вместить.

Сейчас в городе недостаёт около 250 остановок, помимо этого ещё 350 нужны, чтобы перекрыть те места, где люди выходят в коммерческих маршрутах ввиду отсутствия остановки — это станет необходимо, когда произойдёт перевод этих маршрутов из состояния «остановка по требованию» в состояние «остановка на остановочном пункте». На установку этих остановок потребуется почти 2 млрд руб. (по 5 млн 600 тыс. руб. на каждую). Между тем денег на это не выделено, остановок никто не строит. Таким образом, проблема заключается не в пассажирском транспорте, а в городской инфраструктуре, о которой вообще никто не задумывается. Надо планомерно готовить её к этой реформе. А сейчас Санкт-Петербург не готов к ней.

 

— Нужно ли убирать дублирование маршрутов?

— Под дублированием понимается копирование социальных маршрутов коммерческими и наоборот. Неудобно это только перевозчикам. Многие из них с возмущением воспринимают такую ситуацию, это наносит им коммерческий урон, пассажиропоток постоянно мигрирует между этими перевозчиками. Пассажиру же, напротив, выгодно дублирование — когда один автобус задержался, другой не приехал, ему удобнее сесть на дублирующий автобус. За свои деньги он не должен ждать, хотя с реформой так и будет, ведь  дублирующие маршруты будут убраны. Время ожидания может достичь 40 минут — взвоют все, даже те, кто маршрутки не любят.

Вообще, нет причин не любить маршрутки, ведь за счёт коммерческих маршрутов пассажирский транспорт в Санкт-Петербурге и выжил в середине 2000-х и до сих пор живёт за их счёт. А если их разрушить, то что дадут взамен? Да ничего! Будет сокращённый объём финансирования, исходя из аукционных процедур, которые снизят цену контракта, создадут дополнительные доходы бюджета, переложат ответственность за сбор выручки на перевозчика. Мы этого уже наелись за 13 лет.

Мы давно просим передачи этих функций городу, а город будет платить перевозчикам за транспортную работу из реальных расходов перевозчиков, которые действительно высоки. Тогда, правда, бюджету придётся вместо 1,7 млрд руб. платить 11,7 млрд руб., помимо оплаты работы ГУП «Пассажиравтотранс». А вместе с ГУПом автобусный транспорт Санкт-Петербурга будет требовать финансирования ежегодно минимум 20 млрд руб., если не 30 млрд. Это не радует петербургский комитет по транспорту. Тем не менее в Москве по этому пути пошли. Общий объём столичных контрактов, которые заключены с городскими перевозчиками за 5 лет, на 211 маршрутов, 890 единиц техники — это 54 млрд руб.  И это нормальная цена.

При этом в Москве на социальных маршрутах работают 350–380 автобусов средней вместимость (примерно половина автопарка), остальные — большой. У нас же в ходе реформы требуются только большие машины, низкопольные, цена которых начинается от 12–15 млн.

 

— Насколько вообще выполнимы эти требования?

— Всё реально, это зависит только от оплаты. Однако до сих пор в Санкт-Петербурге не разработана система тарификации. Опять 40 рублей будет? И в 2020 году будет 40 рублей? Перевозчики должны рассчитывать себестоимость исходя из того, что ни будут получать потом, а пока это невозможно.

Сейчас сделан обсчёт пассажиропотока, затрачены деньги на это, но Организатор перевозок до сих пор запрашивает у перевозчиков данные по пассажиропотоку на том или ином маршруте. Я удивляюсь такой спешке транспортного комитета по проведению транспортной реформы. По-моему, они вообще не готовы к этому: ни финансово, ни организационно, ни методически. В городе ничего не готово для этого. Транспортная инфраструктура, обслуживающая пассажирские перевозки, сейчас на неандертальском уровне. Водителям негде отдохнуть между рейсами, негде поесть, они спят прямо за рулём автобуса, стоя на городской площадке.

Я считаю, что глупо вводить транспортную реформу с определённой даты. Как это будет происходить? До первого числа транспортная компания работала по одним маршрутам, а с первого — по другим? Я уже представляю количество людей, которые будут стоять в ожидании следующего автобуса. Поэтому я сторонник поэтапной реформы — по 5–10% маршрутной сети в год.

Ещё один момент: Москва нам уже показала, чем закончится подобная реформа: там убрали коммерческие маршруты, но через полгода такие же «маршрутки» просто исполосовали столицу, но только это уже были перевозчики от Московской области. Также может произойти и у нас — транспортные компании из Ленобласти смогут прийти на рынок и заполнить появившиеся ниши, а сделать с этим Комитет по транспорту уже ничего не сможет.


Понравилась ли Вам статья?

Нравится10
  • 28 Мая 2019
  • 268
  • 0