Регионы

Зеленый огонёк Ленинграда. Часть 2

  • 11 Мая 2019
  • 1262
  • 0
  • 80

К 90-летию государственного таксомоторного транспорта города. Часть 2.

Решение о восстановлении в послевоенном Ленинграде таксомоторного сообщения было принято вскоре после победы – Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 1798 от 18 июля 1945 года. Однако лишь 22 декабря в город поступили первые 25 трофейных автомобилей немецкой марки DKW F8 – малолитражные, двухдверные, весьма неудобные для эксплуатации в такси, к тому же ещё и требующие ремонта.

На улицы Ленинграда эти таксомоторы выехали 1 февраля 1946 года. Поначалу пользоваться этим видом транспорта могло не всё население, а только деятели науки и искусства, согласно утверждённым Ленгорисполкомом спискам по именным лимитным книжкам.

За первые восемь месяцев работы в Таксомоторный парк поступило в общей сложности 217 автомобилей. Все они были трофейными, представителями марки DKW, моделей F7 и F8. Большинство нуждалось в ремонте, а многие целесообразнее было сразу разобрать на запчасти. В результате из всего числа автомашин на улицы города выехали немногим более ста.

Перед выпуском на линию все таксомоторы проходили восстановительный ремонт, объём которого определялся техническим состоянием каждого автомобиля в отдельности. Машины окрашивались по единообразной схеме с нанесением обозначения «такси» по трафарету и дооборудовались счётчиками-таксометрами отечественного производства.

После расширения парка таксомоторов автомобили-такси с 1 ноября 1946 года стали общедоступными. Тариф за использование таксомотора составил 2 руб. за 1 км пробега и 25 руб. за час ожидания. А с 1947 года возобновила свою работу Диспетчерская станция такси. С этого момента основные принципы работы ленинградского такси оказались приведены в соответствие с теми, что были привычны пассажирам ещё с довоенного времени.

Тогда же на ленинградский таксомоторный транспорт была возложена обязанность, имеющая огромное социальное значение: ежедневно 23-25 автомобилей-такси направлялись в распоряжение городских поликлиник, становясь транспортом неотложной медицинской помощи.

В начале 1949 года в Таксомоторном парке уже числилось около 350 автомобилей, работу которых обеспечивали в общей сложности более 800 человек. А весной в город поступила первая партия таксомоторов М-20 «Победа». На рубеже 1949-1950 годов в таксомоторное хозяйство Ленинграда достигло 435-и автомобилей: более 250-и новеньких «Побед», 5 комфортабельных лимузинов ЗИС-110 и около 150-и стареньких DKW.

Как и в довоенное время, проезд на лимузине обходился пассажиру дороже – 4 руб. за км, тогда как DKW и «Победа» относились к одной тарифной категории – 2 руб. Это обстоятельство сразу же определило предпочтение ленинградцев в пользу таксомоторов марки «М-20»: на видавшей виды трофейной технике горожане просто отказывались ездить.

В конце 1940-х годов было принято решение о реорганизации системы централизованной диспетчеризации таксомоторного транспорта на качественно новых принципах. Новый проект подразумевал создание единой центральной диспетчерской станции (ЦДС), обслуживающей параллельно таксомоторный и автобусный транспорт Ленинграда.

Полный ввод ЦДС в эксплуатацию состоялся в 1952 году. Появление в городе ЦДС обеспечило максимум условий для действенного контроля за своевременностью выпуска машин на линию, качеством обслуживания пассажиров и сбором выручки. Кроме этого, диспетчеризация дала возможность оперативно перенаправлять свободные таксомоторы к наиболее востребованным у пассажиров стоянкам и иным местам их скопления (театры, универмаги, вокзалы). Также ЦДС обеспечила объективный контроль за работой такси силами диспетчеров, контролёров и ревизоров, не подчинённых руководству таксомоторных парков города.

Во многом благодаря вводу в строй ЦДС, за первую половину 1950-х годов объем перевозок таксомоторным транспортом в Ленинграде увеличился в 3,5 раза. Но лишь к концу 1950 года удалось восстановить то количество автомобилей-такси, которое работало в Ленинграде накануне «Зимней войны» – порядка 500 машин. В течение следующего года парк был расширен еще более, чем на 100 таксомоторов. Сыграло свою роль в увеличении объёмов перевозок таксомоторным транспортом и 25-процентное снижение тарифа: с 1 октября 1954 года проезд на автомобиле-такси «Победа» стоил 1 руб. 50 коп., а на лимузине ЗИС-110 – 3 руб., стоимость часа ожидания составила 15 и 30 руб. соответственно.

Следующее изменение стоимости услуг за использование ленинградского такси произошло 1 августа 1957 года, когда тариф за наём комфортабельных таксомоторов ЗИС был уравнен с тарифом использования «Победы».

Тогда же в деятельности Ленинградского таксомоторного транспорта произошло событие, значимое не только для ленинградского автотранспорта, но и для всего города: с задержкой в 4 года состоялось торжественное празднование 250-летия Ленинграда. В связи с этим перед ленинградским такси была поставлена важная задача по обеспечению перевозок участников многочисленных делегаций, прибывавших в город для участия в торжествах, в том числе из-за рубежа. По отзывам самих высокопоставленных пассажиров, с возложенными обязанностями транспортники справились отлично.

С этого момента среди работников таксомоторного транспорта стала активно распространяться идея о том, что именно с ленинградского таксомотора для советских и иностранных туристов, а также для «командировочных», начинается знакомство с городом. Именно на том, какое обслуживание получит иногородний пассажир такси, и будет основываться первое впечатление гостя о городе-герое Ленинграде. А это ко многому обязывает и требует от каждого шофёра высокой меры личной ответственности за порученное дело.

К тому же периоду относится начало строительства Таксомоторного парка № 4. Впервые стоянка автомобилей, производственные, бытовые и административные помещения объединялись в одно 6-этажное здание. Оно было спроектировано специально для нужд такси в соответствии с передовой для своего времени технологией – из стандартных железобетонных элементов с широким применением стеклоблоков. В эксплуатацию предприятие было введено в 1962 году, став самым крупным в городе: его мощность составляла 625 автомобилей.

Эти особенности отличали будущий таксомоторный парк от уже действовавших в Ленинграде предприятий того же профиля. Таксомоторные парки №№ 1-3 и 5, основанные соответственно в 1946, 1950, 1952 и 1957 годах, занимали площади, изначально не предназначенные для организации автопарков.

С 1 января 1961 года изменился тариф за пользование такси: снизились стоимость проезда одного километра с 15 до 10 коп. и стоимость ожидания с 1 руб. 50 коп. до 1 руб. за один час. Приятную новость несколько нивелировало установление дополнительной платы за саму поездку как таковую (в обиходе считалась как плата за посадку – «посадочные»), равная стоимости одного километра пробега: когда пассажир садился в таксомотор, и шофёр включал счетчик, тот сразу же выбивал «10 копеек» (цены приведены с учетом деноминации 1961 года).

Благодаря снижению тарифа, а также росту общего благосостояния граждан, 1960-е годы стали периодом, когда таксомоторный транспорт прочно вошёл в быт ленинградцев. Такси использовалось не по необходимости, а для удобства. Увеличилась средняя дальность поездки, простой таксомотора в ожидании пассажира сократился, оживились ранее невостребованные стоянки.

Новые районы сформировали новые пассажиропотоки, для их обслуживания в городе появились новые стоянки такси (в 1962 году их было 130, а в 1970 – уже 321), постоянно росло количество телефонных заказов. Их удовлетворение требовало от ленинградского таксомоторного транспорта большей оперативности. Так, в конце 1961 года на улицы Северной столицы впервые выехали таксомоторы, оборудованные двусторонней радиосвязью с диспетчерским пультом исполнения заказов ЦДС. С появлением радиофицированных таксомоторов объём исполняемых телефонных заказов увеличился более чем в 1,5 раза.

На этом этапе развития ленинградского таксомоторного транспорта его подвижной состав на 90 % состоял из автомобилей ГАЗ-21 «Волга», остальные 10% составляли таксомоторы ЗИМ и новенькие «Москвич-407».

Благодаря непрекращающемуся капитальному строительству и постоянному расширению производственно-технической базы численность подвижного состава ленинградского таксомоторного транспорта к концу 1960-х годов составила порядка 4,5 тыс. автомобилей.

Улучшению не только дисциплины, но и имиджа шофёров такси способствовало введение форменной одежды: пиджака, брюк и фуражки тёмно-синего цвета. Пиджак украшали металлические пуговицы жёлто-золотистого цвета с символикой автомобильного транспорта. Кокарда фуражки содержала ту же эмблему с дополнением венка из колосьев. Зимой обмундирование дополнялось длиннополым бобриковым пальто.

Другая мера, направленная на поднятие престижа профессии шофёра ленинградского такси, заключалась в создании благоприятного личного контакта водителей с пассажирами: шофёры должны были иметь безукоризненный внешний вид, быть выдержанными, следить за чистотой речи, знать основные достопримечательности города и уметь рассказать о них гостям города, если возникнут вопросы.

Улучшению качества обслуживания пассажиров было призвано служить и изменение облика стоянок такси. Так, в 1950-е годы знаки стоянки такси изготавливали из фанеры, помещенной в деревянную рамку – по аналогии с аншлагом городского пассажирского маршрутного транспорта. Изделие было недолговечным и быстро разрушались под действием влаги. Такой знак плохо читался и не был виден в ночное время. Поэтому в Ленинграде в начале 1960-х годов в виде эксперимента 12 наиболее крупных стоянок такси оборудовали новыми знаками. Они были крупнее, круглыми по форме, изготовленными из оргстекла, с тремя лампами внутри. Через большую темно-зеленую букву «Т», расположенную на белом фоне, шла ярко-красная надпись «такси». Знак был хорошо виден днём и ночью, лаконичен и красив.

К 1970-м годам таксомоторный транспорт окончательно вошёл в обиход ленинградцев, став неотъемлемым элементом городской жизни. В течение первой половины нового десятилетия было окончено обновление производственно-технической базы таксомоторных парков и иных служб, обеспечивающих таксомоторные перевозки в городе.

1970 год стал последним годом производства автомобиля-эпохи ГАЗ-21 «Волга». На смену ей пришла новая модель ГАЗ-24, унаследовавшая имя своей предшественницы. Тогда же руководством ленинградского автотранспорта общего пользования был принят план обновления подвижного состава такси, в соответствии с которым полную замену «старой» «Волги» ГАЗ-21 на «новую» ГАЗ-24 предполагалось произвести в течение 5-и лет. Тогда же был утвержден образец отличительного знака такси, устанавливаемого на крыше, в виде светящегося плафона с шахматной полосой, который стал непременным атрибутом ленинградского такси в следующем десятилетии.

В 1970-е годы уровень обслуживания пассажиров поднялся до, казалось бы, заоблачных высот: в рамках воспитательной работы с водителями ленинградского такси с 1968 года систематически проводились лекции по эстетике, архитектуре, истории и перспективах развития города. Занятия проводили научные сотрудники Русского музея и Музея истории
Ленинграда. К 1975 году такую подготовку прошли более 6 тыс. водителей ленинградского такси. Кроме того, была подготовлена и издана массовым тиражом «Памятка об особенностях работы по обслуживанию иностранных и советских туристов».

Не останавливаясь на достигнутом, Управление таксомоторного транспорта совместно с Городским экскурсионным бюро разработало ряд экскурсионных маршрутов для знакомства с городом на такси. В роли гида для пассажиров-экскурсантов выступал сам шофёр.

С 1 апреля 1977 года на всём таксомоторном транспорте СССР был введен новый тариф – вдвое больше прежнего – 20 коп. за километр поездки и 2 руб. за час ожидания.

По воспоминаниям современников, если до повышения свободную машину было не поймать, то теперь таксомоторы простаивали на стоянках значительную часть рабочего времени. К новой цене советские граждане привыкали около года.

Вторая половина 1970-х годов ознаменовалась началом глубокого кризиса, в который на годы впала вся автотранспортная отрасль Ленинграда. Жертвами организационного, а позднее и экономического кризиса ленинградского такси в 1980-е годы стали простые пассажиры, столкнувшиеся со значительным снижением качества обслуживания. Как будто из 1930-х годов в работу водителей ленинградского такси вернулись вымогательство, подбор «выгодных» пассажиров, отказ в обслуживании и многое другое. Обыденным стало сообщать водителю о месте назначения ещё до посадки в машину и не в утвердительной, а в вопросительной форме.

С 1987 года многие советские граждане, в том числе ленинградцы, имевшие собственные легковые автомобили, получили возможность лично приобщиться к сфере таксомоторного транспорта, причём на совершенно легальных и достаточно выгодных началах – предусматривались серьёзные льготы, вплоть до приобретения вне очереди следующего нового автомобиля.

Так вернулись на улицы Ленинграда позабытые с 1920-х годов прокатчики – владельцы личных автомобилей, занимающиеся частным извозом. Об их распространении в городе трудно говорить определенно – нет статистических данных. Однако известно, что, например, в Каунасе в конце 1988 года на один государственный таксомотор приходилось четыре частных.

Ответной мерой руководства ленинградского таксомоторного транспорта стало введение с 1988 года арендного подряда, позволившего водителю брать государственный таксомотор в аренду и более не считаться с графиком работы и установленным планом. Цена была не маленькая: от 920 до 1200 руб. за «Волгу» в месяц. Но даже при полном соблюдении всех установленных правил перевозок, включая режим труда и отдыха, шофёр-арендатор зарабатывал в месяц около 230 руб. – вдвое больше обычной зарплаты водителя такси. Если же один таксомотор арендовали двое шофёров, то «на руках» у каждого оставалось порядка 800-1000 руб. в месяц, из которых еще предстояло оплатить все эксплуатационные расходы. Примечательно, что за дни, проведенные на «больничном», арендная плата с водителя на подряде не взымалась.

В новых условиях труда, ставших к концу 1980-х годов массовыми, произошло ослабление связей шофёров с таксомоторными парками, а последних – с системой автомобильного транспорта общего пользования Ленинграда. В результате уже в 1990 году Таксомоторный парк № 2 объявил о своем обособлении, а после 1991 года центробежные процессы внутри системы ленинградского таксомоторного транспорта лишь усилились.

Ярко выразившийся спад объёмов производства во второй половине 1991 года обернулся постоянно усиливавшейся инфляцией, составившей в конце года 25% в неделю. В таких условиях Ленгорсовет был вынужден пойти на изменение стоимости проезда в городском пассажирском транспорте, увеличив ее с 1 апреля в 2 раза. Таким образом, стоимость за один километр пробега на ленинградском такси составила 40 коп., за час простоя – 4 руб. В 1992 году эти расценки составили уже 4 и 50 руб. соответственно.

Контроль городских властей за тарифами на услуги таксомоторного транспорта продолжался вплоть до 1995 года, когда стоимость за один километр пробега была определена в 1,5 тыс. руб., а за час простоя – в
15 тыс. руб.

Прекращение регулирования тарифов на услуги таксомоторного транспорта было связано с окончательным переходом отрасли из государственного сектора экономики в частный – завершением процесса приватизации предприятий и объединений таксомоторного транспорта. К концу 1994 года в структуре государственного пассажирского автомобильного транспорта Санкт-Петербурга не осталось ни одного таксомоторного парка.

На данном этапе последним структурным подразделением отрасли государственного таксомоторного транспорта оставалась ЦДС – единственный центр, к которому всё ещё продолжали тянуться связующие нити от таксомоторных парков, ставших независимыми юридическими лицами, зачастую конкурирующими друг с другом. К моменту начала приватизации 80 % таксомоторов города уже были радиофицированы, а распределение заказов продолжало осуществляться через центральную диспетчерскую, куда по привычке продолжали звонить горожане, желающие вызвать такси.

К середине 1990-х годов спрос на услуги ЦДС значительно снизился – многие из прежних государственных таксопарков обзавелись собственными службами заказа такси, на рынок вышли вновь созданные предприятия, не имевшие советских «корней» и никогда не работавшие с ЦДС.

9 сентября 1996 года в 8 утра у работников диспетчерской станции началась последняя рабочая смена. Около 18 часов к исполнению был принят последний заказ на подачу такси. К 20 часам в последний раз были подготовлены отчеты за минувшие «сутки» – впервые с 1948 года в них было не 24, а 12 часов. В 20:00 все радиостанции и телефоны были отключены. Специально созданная комиссия проверила помещения, заперла и опечатала двери.

Центральная диспетчерская станция такси стала последним в Санкт-Петербурге структурным подразделением, имевшим отношение к работе государственного таксомоторного транспорта. С ликвидацией ЦДС была окончена целая эпоха – эпоха ленинградского такси длиной в 67 лет.


Авторы:

В.В. Чапчаев, Ф.Г. Черноусов

(СПб ГУП «Пассажиравтотранс»)


Понравилась ли Вам статья?

Нравится80
  • 11 Мая 2019
  • 1262
  • 0