В поисках баланса

Аварийность детских автобусов, интересы транспортников и турагенств обсудили в Общественной палате.

4 декабря эксперты в области транспортной безопасности и представители турбизнеса обсудили риски использования старых автобусов при перевозке групп детей.

 В дискуссии поучаствовали автоэксперты, сотрудники ГИБДД, преподаватели вузов, руководители компаний–производителей автобусной техники, представители турбизнеса, родительской общественности и энтузиасты-общественники. Обсуждению вновь подверглось постановление правительства №1177, вводящее запрет на организованные перевозки детей в автобусах старше 10 лет.

Возврат к обсуждению этого законопроекта не случаен — средний возраст российского автобусного парка уже приблизился к десяти годам. По данным экспертов Общественной палаты, около трети российского парка школьных автобусов и почти 90% всех туристических автобусов уже преодолели эту возрастную планку. Это и является причиной того, что организаторы перевозок и представители турбизнеса, в частности Российского союза туриндустрии, настаивают на отсрочке вступления в силу постановления правительства.

В частности, руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ) Владимир Рабинков отметил, что этот документ «представляет собой набор бюрократических ритуалов» и «требует коренного пересмотра».

С ним согласился президент Московского транспортного союза Юрий Юрьевич Свешников, добавив, что если менять автобусы каждые 10 лет, то нужно «либо этот бизнес закрывать, прекращать этот вид перевозок, либо пять лет работать себе в убыток».

Несомненно, безопасность перевозок должна быть поставлена во главу угла, несмотря на сложности для бизнеса. Согласно статистике, число аварий с участием автобусов в России в последние годы растёт. В частности, с января по август текущего года, число жертв ДТП с участием автобусов на 42% превысило показатели прошлого года.

Начальник отдела технадзора ГИБДД МВД России Сергей Алексеевич Чипурин на круглом столе отметил ещё одну проблему автобусных перевозок — большое количество технических неисправностей. В качестве примера он привёл тот факт, что в столице на штрафстоянки доставляется до 60 междугородних автобусов в сутки из-за неисправности рулевого управления или тормозной системы. Затем эти же автобусы, после столь длительного пути, к примеру, из Москвы в Махачкалу, тут же назначается на перевозку детей.

Статистика показывает, что ситуация со «старением» автобусов в РФ с течением времени лишь усугубляется. Это делает очевидным тот факт, что за почти пять лет, как вступление в силу постановления откладывалось, перевозчики и турбизнес тратили свои усилия лишь на борьбу с запретом эксплуатации старых автобусов, а не на обновление своего автопарка. Стартовавшие в 2013 г. госпрограммы, позволявшие владельцам автобусов значительно сэкономить на приобретении новой техники, в большинстве своём были проигнорированы.

«Чем дольше будет откладываться вступление в силу ограничений по сроку службы детских автобусов, тем больше проблем с бюджетированием и с планированием государственной поддержки добросовестных перевозчиков возникнет в будущем, поскольку большая часть такого транспорта — так называемые жёлтые школьные автобусы — закупается за счёт региональных и федеральных средств», — считает директор департамента по маркетингу группы «Русские автобусы» Максим Михайлович Каров.

Представитель РСТ рассказал об экономике детских перевозок. По его словам, когда автобус себя окупил, он переводится «под детей», ведь детские перевозки — это всего несколько часов работы в день, и соответственно, меньший заработок, а с введением ограничений по возрасту детских автобусов стоимость таких поездок возрастёт примерно в три раза, добавил Рабинков.

На основе выводов экспертов, принявших участие в заседании круглого стола, будет сформирован перечень предложений для последующего направления в правительство и Госдуму.

Понравилась ли Вам статья?